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日志

 
 

私人轿车: 无可奈何的选择  

2009-08-25 20:01:52|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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私人轿车: 无可奈何的选择

杨继绳


* 除注明外均为原创,转载请注明来自杨继绳网易博客、本文链接及本声明;

未来中国的主要交通工具是轿车吗?要不要鼓励轿车进入家庭?面对这些十分现实而又十分紧迫的问题,在人们当中有着截然不同的看法。

一部分人兴高采烈地谈论“轿车进入家庭是历史的必然”,“轿车文明会给我们带来丰硕的圣果”。他们举起双手,欢呼轿车文明的来临。另一部分人针锋相对,断然指出,“中国不适宜大量发展私人轿车”。他们问道:我们能不能不走发达国家的老路,寻找一条比私人轿车更理想的交通方式呢?

 

在日益强烈的批评声中迅猛发展

 

 一百年以前汽车刚刚问世时, 人们只把他当作一项技术发明,谁也不会到想它对社会产生如此深刻的影响。

汽车刷新了社会面貌。它使人的活动范围加大,使社会交往更加频繁,使人们之间关系更加紧密。飞转的车轮, 改变了城乡关系,改变了城市格局,改变了人们的生活方式,改变了人们的时空观和思维。

在今天的西方世界里,汽车不仅是家庭生活的必需品,也是一种生活方式。作为生活必需品,人们一旦拥有它,就很难离开;作为生活方式;人们一旦形成,就很难改变。进入轿车文明的人们,不可能再回到马车时代。这不仅仅是人们留恋汽车的舒适,而是因为信息时代需要速度。在发展中国家,不少人也渴望早日能享受私人轿车的便捷。

但是,汽车在施惠予人类的同时,也带来了一系列的社会问题。

家家有车之日,寸步难行之时。道路的拓宽总是赶不上车辆的增加。运送同样人数的乘客,私人轿车比公共交通要多占用几倍的道路。几乎在世界所有的大城市,塞车成了人们最头疼的问题。汽车给人们以速度,过多的汽车又使人们象乌龟一样地在公路上爬行。在中国,千人轿车拥有量仅为0.6辆,不到美国的百分之一,和世界平均水平78辆相差很远。现在交通堵塞已经很严重了,难道还要加剧交通堵塞吗?

汽车给人以舒适,汽车也给人以死亡。据联合国统计署资料,1979年,96个国家汽车车祸死亡人数为255212人,其中不包括中国、印度、前苏联。根据这个数字推测,全世界一年死于汽车轮下的不少于35万人。对中国来说,汽车车祸死亡率高得多。据公安部办公厅统计,1997年,中国交通事故死亡人数为73861人,受伤人数为190128人,直接损失18.46亿元。(《公安研究》1998年第3 期)

汽车使蓝色的天空蒙上了阴影, 在清新的空气中加进了一 氧化碳、四乙基铅、氮化物和硫化物, 使宁静的环境增加了五 十个分贝的噪音。有人认为,心脏病和癌症患者剧增,同汽车排放有一定的关系。

汽车的快捷舒适是以高能耗为代价的。据兰德公司一位专家推算,美国的汽车每年消耗全部能耗的四分之一。中国的人均能源拥有量只有世界人均水平的七分之一,只有美国人均水平的十分之一。在不远的将来,中国将是石油纯进口国。我们能“养活”3000万辆轿车吗(一种预测,2005年左右我国轿车千人保有量为25辆,全国保有量为3000万辆)?

还有,私人轿车的发展,会加剧社会不公,公路、停车场会占用大量的土地,等等。

鉴于轿车的急剧增多带来一系列严重的社会问题,在二、三十年前,未来学家、城市专家,交通专家、生态学家,从各自不同的角度发出了同样的呼喊:要限制私人轿车的发展。随着现代工业带来的问题与日俱增,这个呼喊声越来越强烈。

那么,为什么近20年来,在反对私人轿车的强烈呼声中,轿车反而发展更快了呢?一位西方汽车工业专家一语道破:“汽车工业的收缩比它的迅速膨胀带来的社会问题更为紧迫。”

 

推动轿车加速发展的是经济力量

 

汽车工业的收缩会带来什么样紧迫的社会问题呢?是汽车工业、以及与汽车相关行业的兴衰。它关系到一大批人的切身利益,关系到一大批人的就业与生存。

汽车这种东西,天生就是办特大型企业的商品。在正常情况下,产量低于某一数量,就没有国际竞争力。这个数量称为“最小有效经济规模”。据国外专家反复研究,汽车工业的最小有效规模是200万辆。

这么大规模的生产,就需要大规模的市场。

从国外看,在汽车保有量中,75%以上是轿车。从这个意义上来说,汽车工业主要是轿车工业。

哪里去找这么大规模的轿车市场呢?任何一种商品,如果不进入家庭,市场就不会广阔。如果不成为生活必需品,市场就不会稳定。因此,从汽车工业界来说,最希望轿车就进入家庭,最希望轿车成为人们的生活必需品。

众所周知,汽车产业是关联度很大原产业。每辆汽车有25000个零件,需要600多种钢材,还有品种繁多的非金属材料。汽车工业的发展必然要带动钢铁、材料、机械、电子等一大批产业的发展。美国的汽车制造业消费美国20%的钢材,12%的铝,10%的铜,51%的铅,95%的镍,35%的锌和60%的橡胶。汽车的产品开发、原料采购、零部件生产、整车装配、销售、售后服务、维修、油料供应……这一系列的环节,可以容纳大量的就业人口。美国和日本在与汽车有关的产业中的就业人口,超过了总就业人口的10%(也有人说美国的就业人口中,有六分之一直接或间接同汽车业有关系)。所以有人形象地说,发展汽车工业就是给国民经济安上了四个轮子。

然而,国民经济一旦架在四个轮子之上,就得听任这四个轮子摆布。汽车工业一旦不景气,就要引起一大批产业不景气,就要把大批员工抛进失业大军。所以,在四个轮子上的政府官员们,为了保持经济繁荣,就得使四个轮子加速,再加速。

1900年世界汽车产量不足一万辆。到1990年,世界汽车年产量达5000万辆,90年间增长5200多倍。今天,世界上每出生一个婴儿的同时就要生产出0.56辆汽车。汽车的生产还在加速。从1970年到1990年的20年里,世界汽车产量净增2000万辆。从1990年到2010年的20年内,世界汽车产量将净增2500万辆。到那时,汽车年产量将达7500万辆。

今日的汽车及其相关的产业,在世界上已经形成了一股强大的势力。这股势力是由汽车业及与汽车相关产业的厂商、这些产业的就业员工、主要汽车生产国的政府构成的。对这股势力来说,控制私人轿车发展,关系到他们的生死存亡。厂商要利润,工会要维护员工的利益,政府官员要选票,都得要大力推销轿车。总统的选票和向国外推销多少辆车密切相关。

另外。汽车已经造就了一大批人的生活方式,要他们放弃这种生活方式是不可能的。那些还没有进入这种生活方式的人们,也渴望着享受私人轿车的便捷。汽车的生产者、销售者、使用者,都不愿意改变业已形成的汽车文明。这种势力,这种惯性,压倒了日益强烈的控制私人轿车的呼声,使轿车成为更多家家庭的宠物。

 

我们不能构筑世外桃园

 

中国的社会还没有架在汽车四个轮子之上。趁这个机会,我们能不能在污浊的汽车尾气之外保留一块净土?能不能在震耳欲聋的喇叭声中保留一个宁静的空间?也就是说,我们如果狠下决心,对日益逼近的轿车浪潮置之不理,不发展自已的轿车工业,不就避免了轿车带来的种种社会问题吗?

这个问题不能关起门来回答。汽车工业是一种跨国工业。在全球生产,在全球销售,在全球竞争。争夺在世界市场的占有率是竞争的焦点。汽车市场的竞争没有国界。国际汽车业这股强大的势力,它的触角伸向了地球的每一个角落,不断地开辟自已的新“领地”。我们不可能关起门来构筑一个世外桃园。

发达国家的汽车市场已经饱和。为了挤占发达国家的汽车市场份额,它们之间的汽车商战从来没有停息。日美汽车贸易大战箭拔弩张,相持不下。北美、西欧、日本三个地区占世界汽车产量的85%以上,而人口只有世界的16%。不出口就没有活路。要维持西方汽车大国庞大的汽车工业,开辟发展中国家的汽车市场是一个希望。中国是一个规模十分庞大的汽车市场,也是目前唯一没有被瓜分的市场。中国汽车市场这块肥肉,各国汽车厂商觊觎已久。

近几年来,外国各大汽车公司的要员频频来华,国际汽车展销会规模越来越大,有的外国大公司还展出了专门为中国人设计的轿车。他们为占领中国这个庞大的汽车市场,已经进行了周密的步署。一家又一家外国汽车公司,像一批灌足了油、已经启动了的汽车,正在向中国市场开进。

事情已经是这样地明显,如果中国自已不发展轿车工业,就要把市场拱手让给外人。中国人害怕自已的汽车堵塞道路、污染环境,外国汽车照样会到中国来堵塞道路、污染环境。中国人不主动地进入轿车文明,也会被人裹胁到轿车文明中去。

中国不发展轿车工业,这是外国汽车厂商求之不得的。西方一个汽车工业研究机构早在八十年代就提出,要求得汽车市场平衡,“最简捷的是淘汰无竞争力的厂家和民族汽车工业,让美国、欧洲国家和日本汽车占领更大的市场份额”。

能不能关起门来,不让外国轿车进来呢?做不到。建国以来,我国进口汽车花了200多亿美元,比中国汽车工业的总投资高出三、四倍。合资以后,进口CKD件(即进口外国汽车零件到中国组装),又是二、三十亿美元。合资以后的汽车工业的产值中有三分之一是外汇换来的。我们加入世界贸易组织以后,更没有理由阻挡进口汽车的浪潮。

 

与其被动裹胁,不如主动迎接

 

在轿车文明日益逼近的时侯,我们之间的种种争论,归结起来是三个问题:

一是我们能不能选择一条比轿车更清洁、更节能的交通方式?也就是说,我们去参与分享私人轿车的便利,还是放弃这种弊端从生的便利,另辟新路?

二是如果一时不能另辟新路,我们是被裹胁、被动进入轿车文明,还是主动进入轿车文明?

三是我们中国的经济能不能架在四个轮子上面?也就是说,中国能不能主动发展轿车工业,在世界汽车市场上争得一席之地?

我们需要寻找比私人轿车更安全、更清洁、更节能的交通方式。但是,我们目前还没有找到。这是整个人类的探索,我们中国不可能超越这个阶段,不可能凭空地独自探索出一条新路来。在更好的办法找到之前,我们不可能倒退到马车时代。

过去百年,汽车改变了社会;今后百年,社会将要改变汽车。科学技术正在按照社会的需要不断地改造汽车。如,科学家们正在努力解决汽车排放污染问题、能源问题。这些方面已有进展。例如,由于道路安全的改善,运行每亿辆公里伤亡人数,美国从1923-1927年的11.3下降到1968年的3.3;日本从1964年的18下降到1969年的11.2。据对21个发达国家统计,汽车交通死亡人数,1981年比1970年下降了19.3%。

我们面临的最糟糕的选择是,被外国轿车裹胁到轿车文明中去。中崭没有自己的轿车工业,外国轿车大量进入我们的家庭。如果被动地裹胁到轿车社会里,将会出现比预料的社会问题还要严重。所以,我们如果找不到比私人轿车更好的交通路线,又不能在轿车文明之外建立“世外桃园”,我们就要尽力避免被人裹胁到轿车文明中去。那么,唯一的选择就是主动地迎接轿车文明。

主动迎接轿车文明,就是在政策配置、道路建设、城市规划等一系列有关的问题上,针对私人轿车可能带来的种种问题,事先采取措施,尽最大的可能存利除弊。

我们主动迎接轿车文明,还要利用我们的后发优势,充分吸收西方国家的经验教训。不必大力鼓励轿车进入家庭,而是放弃原来的过度限制政策,听其自然。这样,一些高收入家庭会自动购买轿车。随着道路等设施的发展,再逐步提高千人轿车拥有量。在大城市内,还是应以公共交通为主,发展地铁、轻轨交通。在人流密集的市中区,限制私人轿车进入。  

主动迎接轿车文明,最关键的是集中国力加速发展我们自已的轿车工业。用我们自已的轿车来装备我们的家庭,用我们的家庭市场来哺育自已的轿车工业。

在汽车工业已经国际化了的今天,在中国加入世界贸易组织之后,要发展汽车工业,就得立足于国际市场。不立足于国际市场,我们的汽车比人家贵,质量比人家的差,就挡不住外国汽车进来。所以,我们的汽车没有国际竞争能力,就保不住国内市场。

中国汽车的总产量不到世界汽车总产量的2.5%,在国际上无足轻重,在国内也没有真正成为主导产业。中国的汽车工业能不能挤进世界市场呢?有可能,但很困难。今天,世界汽车工业的格局和市场划分大体已定。这种格局是多年优胜劣汰的产物。今日汽车工业的主要成员是七十年代以前竞争的幸存者。中国要挤进国际汽车市场、并与西方汽车相抗衡是很难的。

但是,世界上也有后进者成功的先例。日本也是汽车后起国。现在可以和美国抗衡。韩国汽车工业发展更晚。现在也成了气候。当然,能否成功,关键在战略,在政策,在组织。关于这些,是另一篇文章的话题了。

在这里要说的是,中国发展汽车有别人无法比拟的优势。最大的优势就是庞大的国内市场。有庞大的国内市场的支撑和培育,是提高本国的汽车工业竞争力、参与国际竞争的有利条件。市场本身也是资源,而且是重要的资源。拿出部分市场资源换技术、换资金,也是发展国内汽车工业的重要手段。

             (《天津日报》1995年7月,“杨继绳专栏”最后一篇)

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